¿Cambiará la forma en que viajamos? Transporte sostenible para un futuro deseable

Actualizado el lunes, 23 enero, 2023

Con la llegada de las nuevas tecnologías, viajar es cada vez más conveniente y accesible que nunca. Las herramientas de viaje habilitadas para IA facilitan la planificación de viajes, la reserva de boletos y la búsqueda de las mejores ofertas. Pero, ¿qué significará esto para la forma en que viajamos en el futuro? ¿La IA cambiará por completo nuestra experiencia de viajar o simplemente hará que las cosas sean más eficientes? En este artículo, exploraremos cómo la IA está impactando el mundo de los viajes y cómo dará forma a nuestros viajes futuros.

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El transporte sostenible es uno de los pasos más importantes para crear un futuro deseable para nuestro planeta. Implica desarrollar e implementar estrategias para reducir el impacto ambiental del transporte, como reducir la contaminación del aire, mejorar la eficiencia energética y promover el transporte público.

Al utilizar soluciones de transporte sostenible, podemos reducir nuestra dependencia de los combustibles fósiles y crear un entorno más saludable para todos. Esto también nos ayudará a cumplir con los objetivos del Acuerdo de París de evitar que las temperaturas globales aumenten más de 2 °C por encima de los niveles preindustriales para 2050.

El transporte sostenible requiere inversión en infraestructura y tecnología que pueda soportar vehículos bajos en carbono, vehículos eléctricos, redes de transporte público, ciclovías y otras alternativas a los automóviles tradicionales. También requiere una planificación urbana más inteligente que fomente caminar y andar en bicicleta en lugar de conducir. Al invertir ahora en soluciones de transporte sostenible, podemos crear un futuro mejor para las generaciones venideras.

Nueva modalidad de transporte post-pandemia

A principios de marzo, dejé mi apartamento en la parte superior de Manhattan y conduje hasta Ontario para visitar a mis padres ancianos. Durante unos días, mientras estuve allí, la cantidad de casos reportados del nuevo coronavirus aumentó en Toronto aproximadamente al mismo ritmo que en la ciudad de Nueva York. A medida que aumentaban los números en ambas ciudades todos los días, mi control sobre el volante de mi auto de alquiler se hizo un poco más fuerte.

Al principio, había dejado el auto en mi AirBnb y usé Lyfts y Ubers para evitar el estancamiento de los estacionamientos suburbanos de Toronto. Pero a medida que los números de los casos marcaban dos dígitos, comencé a conducir a todas partes, para limitar cualquier contacto prolongado con extraños. De vuelta en los EE. UU. A tiempo para ver que la situación de Covid en Nueva York se volvía catastrófica, busqué mantener mi cápsula de metal segura, pero era demasiado cara. En cambio, alquilé un Ford. Luego encontré una pequeña casa para alquilar en una pequeña comunidad del norte del estado que se aferra como un parásito a un parque estatal. Mi cónyuge y yo finalmente nos mudamos completamente de nuestro piso superior de Nueva York sin ascensor.

Tenía razones válidas para todas estas decisiones, pero no sin vergüenza las admito. Como mucha gente, me enamoré de Nueva York en parte porque su densidad hacía que caminar —la forma de movimiento más democrática , como dice el autor y cineasta británico Iain Sinclair— fuera una alegría, mientras que el metro barato hacía innecesario tener un coche. Aunque las multitudes y los retrasos en las señales interrumpidas a menudo eran enloquecedores, admiré el vasto sistema subterráneo por lo que simbolizaba, la capacidad de moverse y mezclar a 5,5 millones de viajeros de todos los estratos sociales, miembros de cada comunidad, jóvenes, ancianos, personas con y sin discapacidades, todos los días, por una tarifa de $ 2.75 por persona.

“El milagro no es tanto que los trenes estén realmente funcionando, sabemos cómo hacerlo y probablemente podamos hacerlo mejor”, dice Alexis Perrotta, profesor especializado en tránsito urbano y vivienda en Baruch College Marxe School of Public y Asuntos Internacionales, City University of New York. «El milagro es que estamos todos juntos, y de alguna manera no nos estamos matando unos a otros y no nos vamos a pelear».

Aún más inspiradores son los momentos de conexión comunitaria, agrega, como los videos que ocasionalmente salen a la luz de los viajeros que comienzan a cantar cuando están atrapados en un túnel. Tales eventos, que no son exclusivos de Nueva York, demuestran que el metro y los autobuses ofrecen un lugar para la colectividad, un sentido de solidaridad que la gente anhela y que incluso podría perderse después de meses de pedidos para quedarse en casa. De hecho, Perrotta considera que los sistemas de tránsito en funcionamiento son similares a las plazas públicas: hay una barrera mínima de entrada y la expectativa es que estén abiertos a todos. Esto ayuda a explicar por qué las estaciones de transporte público se han convertido en sitios de protestas en nombre de la equidad y la libertad en Hong Kong, Santiago, Londres y otros lugares.

Aun así, al carecer de la información que hubiera informado más opciones cívicas, y con suerte de poder trabajar de forma remota (un privilegio más común entre la gente blanca , como yo, y los asiático-americanos, que entre los trabajadores negros y latinos), hice decisiones repentinas y egoístas. Y no estaba solo: en algún lugar entre 130.000 y 400.000 neoyorquinos se han marchado desde la pandemia, según los análisis del New York Times sobre el reenvío de correo y los datos de teléfonos móviles, respectivamente. No se sabe cuántos de los que se fueron también compraron automóviles, cuyas ventas han bajado en general, pero están subiendo . Los sitios de venta de automóviles sin contacto solo en línea aparentemente ganaron credibilidad casi de la noche a la mañana. Y se están produciendo historias y tendencias de éxodo similares en otras ciudades del mundo.

Peor aún, los datos compilados por Bloomberg muestran que los viajes en automóvil en muchas áreas metropolitanas están regresando mucho más rápido que los pasajeros en tránsito.

Si continúa la tendencia hacia los automóviles, sería un paso atrás para muchas grandes ciudades de Estados Unidos. Antes de que Covid-19 llegara a América del Norte, el análisis de datos en los EE. UU. Mostró que en las ciudades más densas donde más personas tenían títulos universitarios, los niveles de uso del transporte público, así como los desplazamientos en bicicleta y a pie, eran más altos que en las áreas metropolitanas en expansión. Esa fue una buena noticia para la calidad del aire urbano y las emisiones de carbono, pero también para la movilidad social, la inclusión y la innovación.

“El transporte público tiene dos funciones importantes y se puede ver desde dos lados del espectro: en un lado neoliberal muy cínico del espectro, se puede decir que el transporte público es un embudo para que los trabajadores lleguen de las áreas de bajos ingresos a su oficina edificios para que puedan servir al capitalismo. En el otro lado del espectro, se puede decir que el transporte público es lo que hace que las oportunidades sean accesibles para todos de una manera muy equitativa. No está limitado por lo lejos que vive de algo o si puede caminar, si puede permitirse tener un automóvil. Cualquiera puede llegar a cualquier cosa ”

Perrotta

Ahora, el coronavirus, y la caída repentina en la demanda de transporte público y la reconfiguración general de nuestras vidas, brindan una oportunidad única para remodelar la forma en que nos movemos por las ciudades y garantizar que los planes futuros consideren las necesidades de cada grupo para acceder a oportunidades. pero especialmente aquellos a los que la planificación del tránsito ha cambiado hasta ahora. Se desconoce si los efectos de la pandemia en el metro, los sistemas de metro, las aplicaciones de uso compartido de automóviles, los autobuses y las bicicletas durarán más allá de la llegada de una vacuna eficaz, si se desarrolla. Pero lo que está claro son las formas en que la pandemia ha hecho surgir injusticias sociales en muchos centros globales, y las consecuencias que podemos enfrentar si no aprovechamos el momento y encontramos formas de construir para todos un viaje seguro, digno y conveniente.

Al observar ciudades de todo el mundo, nuestros reporteros han descubierto que algunos planificadores de hecho están aprovechando esta oportunidad para influir en lo que viene a continuación e incluso resolver las desigualdades en su región . En otros casos, el cambio puede tardar en llegar o no llegar en absoluto, ya sea porque el sistema de tránsito ya era bastante equitativo y de alto funcionamiento (ofreciendo lecciones para otros centros globales) o porque los que están en el poder no lo permiten .

Si las ciudades quieren evitar que se formen nuevos hábitos, como que todos se suban a un automóvil o que huyan de las ciudades para trabajar desde los suburbios, por ejemplo, y fomentar otros nuevos, más personas caminando o en bicicleta, ahora es el momento.

Los planificadores de transporte saben que los ajustes en los desplazamientos diarios pueden ser complicados. «Cada vez que alguien atraviesa un cambio de vida importante, como si cambia de trabajo o se muda con su pareja, o tiene hijos, es un momento en el que restablece sus hábitos de transporte», dice Steven Higashide, director de investigación del TransitCenter , un grupo de investigación y defensa con sede en Nueva York. «Esos hábitos son difíciles de romper, hasta que ocurre algún otro cambio importante».

Por esa misma razón, agrega, es exactamente cuando las ciudades deben actuar.

Lo que está en juego si no cambiamos nuestra forma de viajar

Incluso cuando las ciudades reabren lentamente, no está claro cuándo, o cómo, volver a sentirse normal volver a viajar al trabajo. Para muchos, los días de apresurarse a tomar un tren, autobús o tranvía, atascarse en lugares estrechos entre la cara y las axilas, o acomodarse para ese tiempo intermedio sin sentido que ofrece el transporte, se sienten distantes.

Eso se debe en parte a la falta de comprensión de cómo el nuevo coronavirus se propaga por la ciudad y las mejores formas en que las autoridades de tránsito pueden responder a él. Considere que los CDC tomaron la cuestionable decisión a fines de mayo de recomendar viajes en automóvil en lugar de autobuses y trenes, porque Covid-19 se puede propagar fácilmente en espacios cerrados y abarrotados. Mientras tanto, ha habido muy poca investigación sobre el vínculo entre los sistemas de tránsito muy utilizados y los casos de agrupaciones, y el más destacado , en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York, ha sido muy criticado . ( Los estudios más recientes de Francia y Japón no han conectado ningún grupo de casos con los sistemas de tránsito).

En la mayoría de las áreas urbanas, el público no sabe qué pensar y, en lugar de los científicos, “los políticos nos hablan y es trágico”, dice Perrotta. No compartir información clara para ayudar a las personas a tomar decisiones seguras sobre los viajes en autobús o tren, tal vez instrucciones simples como «use una máscara, abra las ventanas», es un fracaso.

Lo que está en juego va mucho más allá de llevar a los trabajadores de oficina de sus oficinas en casa a los distritos financieros del centro. Si las agencias de tránsito continúan experimentando pérdidas masivas a largo plazo y comienzan a colapsar, las mismas personas que se han visto afectadas de manera desproporcionada por los estragos del virus pueden verse afectadas: en el contexto de EE. UU., Eso significa trabajadores esenciales mal pagados en trabajos en el supermercado. tiendas o hospitales de limpieza, que también viven en vecindarios de bajos ingresos y tienen más probabilidades de ser negros o latinos y no tener automóviles .

Esta población no puede darse el lujo de perder el acceso a trenes y autobuses frecuentes y seguros. Un estudio reciente de la Universidad de Harvard encontró que los tiempos de viaje al trabajo eran «el factor más fuerte en las probabilidades de escapar de la pobreza», según el New York Times . «Cuanto más largo sea el viaje promedio al trabajo en un condado determinado», informó, «peores serán las posibilidades de que las familias de bajos ingresos allí asciendan en la escalera».

A corto plazo, también será imperativo que los trabajadores de primera línea se muevan de manera segura. Este momento también ofrece más, dice Higashide, «Creo que una cosa que ha estado claramente expuesta durante la pandemia es hasta qué punto los trabajadores esenciales dependen del transporte», dice Higashide. «Eso plantea la cuestión de si vamos a honrar a los trabajadores esenciales manteniendo el tránsito confiable a medida que regrese el tráfico».

Ciudadanos en tránsito

Si Covid-19 altera permanentemente la forma en que las personas viajan al trabajo, no será la primera vez que una epidemia provoque cambios en el tránsito, lo que a su vez remodelará las ciudades.

A principios del siglo XX, dice Jonathan English , escritor y candidato a doctorado en planificación urbana en la Universidad de Columbia, las ciudades del mundo eran lugares llenos de gente y sucios asociados con enfermedades transmisibles. El objetivo de evitar aflicciones a veces mortales fue un factor que condujo al surgimiento de los sistemas de transporte masivo.

Aquellos que abogaron por proyectos de tránsito en Nueva York, por ejemplo, argumentaron que era intrínsecamente inseguro tener familias numerosas apiñadas en las viviendas del Lower East Side. Pero, dice English, la gente estaba hacinada en esos edificios por una razón: necesitaban poder estar a poca distancia de los lugares donde trabajaban y ganaban un ingreso.

¿Podrían haber vivido más lejos del trabajo y caminar distancias más largas para llegar allí? No de acuerdo con lo que se conoce como la constante de Marchetti, un fenómeno bien documentado que dice que la mayoría de las personas están dispuestas a viajar diariamente durante una hora, en total, sin importar dónde vivan en el mundo o cómo se muevan. El físico italiano Cesare Marchetti propuso por primera vez esta idea en 1994 y estudios posteriores han encontrado que esta curiosidad del comportamiento humano explica el tamaño de las ciudades modernas y antiguas. Cuando la gente solo podía caminar al trabajo, explica English en un artículo de City Lab , «el radio de desarrollo desde el corazón de la ciudad se limitaba a no más de una milla, aproximadamente la distancia que una persona puede caminar en 30 minutos».

La llegada del caballo y el carruaje no hizo mucho para expandir las ciudades más antiguas del mundo. Pero los subterráneos y tranvías permitieron a la gente salir en avión del centro de la ciudad, vivir en un vecindario y trabajar en otro. Estos modos de transporte rápidos fueron seguidos por trenes de cercanías más rápidos y, finalmente, el automóvil y las autopistas.

En todo momento, la tecnología veloz significó que la ciudad se expandió y desdensificó, y la vivienda en las afueras de la ciudad se volvió asequible y deseable. Pero sabemos a dónde nos llevó este patrón: a la fea expansión y las carreteras congestionadas en las grandes áreas urbanas.

Sin un automóvil volador listo para cambiar la ecuación nuevamente, nos queda hacer que la densidad funcione, con excelentes opciones de tránsito, si queremos mantener nuestros viajes diarios limitados a 30 minutos razonables en cada sentido.

Seguiremos necesitando encontrar soluciones de transporte sostenible

Algunos académicos han especulado que las ciudades sufrirán tanto por el cierre de negocios y espacios culturales, la pérdida de ingresos de bienes raíces comerciales, las demandas presupuestarias de Covid-19, desafíos de tránsito y más, que es posible que no se recuperen. Sin mencionar que si millones de personas se encuentran trabajando desde casa, ¿por qué lo harían desde un núcleo urbano caro? Este podría ser el fin de las ciudades como las conocemos, dicen.

Sin embargo, muchos urbanistas creen que las ciudades son capaces de superar el impacto de la pandemia de coronavirus. Después de todo, las ciudades han sufrido muchas amenazas, como el hacinamiento, enfermedades, guerras, ataques, y los desastres naturales, porque -como t señaló pensador Richard Florida argumenta pena -Están ella. “La urbanización siempre ha demostrado ser la fuerza más grande, más fuerte que las devastadoras plagas negras que comenzaron en el siglo XIV, los brotes mortales de cólera en el Londres del siglo XIX y la horrible tragedia de la gripe española”, escribe. “En todas y cada una de las ocasiones, el poder económico de las ciudades, su capacidad para combinar la innovación y la productividad al combinar el talento de personas ambiciosas y creativas, ha sido más que suficiente para contrarrestar el poder destructivo de las enfermedades infecciosas”.

Es más, si trabajar desde casa en masa fuera a acabar con las ciudades o el desplazamiento , ya habría ocurrido, dice English. Hemos tenido los medios para hacernos ping unos a otros con fines laborales y hacer videollamadas durante años, dice, pero todavía no ha visto a la mayoría de las personas que podrían buscar una vivienda barata en el país. Eso es porque no todos los empleadores creían que los empleados remotos serían productivos, sí, pero también porque las personas eligen dónde vivir en función de muchos factores: querer estar cerca de amigos, familiares y otras personas que desean el mismo estilo de vida, los mismos bares y restaurantes y reuniones. lugares, y no solo donde se encuentra la oficina, explica.

Del mismo modo, Perrotta especula que veremos a los habitantes de la ciudad básicamente inventar excusas para viajar, incluso si están trabajando desde casa: tal vez con menos frecuencia, tal vez eligiendo viajes compartidos con particiones de plexiglás o en bicicleta. De cualquier manera, todavía veremos mucho bullicio en las ciudades.

En otras palabras, el tránsito que sirve a todos y protege los caminos hacia las oportunidades seguirá siendo esencial. Entonces, mientras los hábitos estén cambiando, dice Higashide, las ciudades deben aprovechar la regla de demanda inducida del tránsito , que dice que construir carriles integrados para trenes, bicicletas y autobuses, y crear una infraestructura superior en realidad fomenta el uso del tránsito . Por el contrario, retirar el financiamiento de las formas sostenibles de tránsito puede crear un círculo vicioso: la gente no usará un servicio poco confiable, por lo que se descuida aún más y recibe menos financiamiento operativo, y así sucesivamente.

Los defensores también ven el movimiento Black Lives Matter y las protestas de George Floyd en todo el mundo como una oportunidad para poner patas arriba las estructuras que apoyan la desigualdad, particularmente las que caen en líneas raciales. Los eventos de esta extraordinaria primavera y verano, dice Higashide, han hecho que sea un momento «para cimentar hábitos de transporte sostenibles en este momento».

Medidas sencillas para mejorar el transporte urbano

Aquí hay una muestra de algunas acciones que las ciudades pueden tomar (y han tomado) para desalentar la cultura del automóvil durante y después de la pandemia:

• Recompense a las personas cuando no utilicen un automóvil privado
• Subvencionar la venta de bicicletas entregando vales a los ciudadanos
• Haga que el transporte público sea gratuito para siempre , porque las tarifas no cubren los costos de los sistemas en funcionamiento de todos modos
• Financiar reparaciones de aceras y ensanchar pasillos
• Proponer nuevos puentes sin coches
• Agregar portabicicletas a los autobuses
• Hacer que las bicicletas compartidas formen parte del sistema público
• Amplíe los carriles para autobuses que ahorran tiempo
• Cree opciones de primera y última milla para familias sin automóvil en áreas rurales también
• Resista la tentación de hacer que el estacionamiento sea ​​más fácil o gratuito.

Los sistemas de tránsito reflejan y refuerzan las injusticias sociales y raciales

Como han destacado las protestas y la pandemia, las innovaciones históricas que han mejorado la calidad de vida de muchas personas no han afectado a todos por igual, y la historia del transporte no es una excepción. Las desigualdades estructurales y la discriminación han dictado quién podía permitirse nuevos desplazamientos a los suburbios y quién estaba atrapado viviendo con un dudoso servicio de autobús o tren en el mejor de los casos.

En Sudáfrica, por ejemplo, un sistema informal de minibús en expansión surgió debido a la indiferencia del gobierno del apartheid por las necesidades de transporte de la población de mayoría negra del país. En los EE. UU., El racismo flagrante siempre ha sido parte de la historia del tránsito, ya sea en incidentes que cambiaron el mundo, como el día en que Rosa Parks exigió cambio y dignidad para todos los estadounidenses negros en un autobús público, el legado dañino del vuelo blanco o el la percepción predominante de los automóviles como símbolo del individualismo y el éxito, mientras que el transporte público se ha considerado una forma de bienestar social .

Las intenciones racistas también están incrustadas en los detalles del diseño: Robert Moses, por ejemplo, construyó la Southern State Parkway en Long Island con puentes de paso elevado lo suficientemente altos para que los autos privados pasen por debajo, pero demasiado bajos para los autobuses que podrían llevar a los puertorriqueños desde la ciudad hasta la ciudad. playas de la zona.

Las suposiciones sobre quién está utilizando la infraestructura de tránsito en los EE. UU. También han creado sistemas de dos niveles en muchos suburbios, donde es común que los sistemas de autobuses y trenes funcionen como entidades separadas, dice Higashide. En los suburbios de Long Island, en las afueras de Nueva York, por ejemplo, hay autobuses que van a las estaciones de ferrocarril locales de Long Island, pero no se alinean en absoluto con el horario del tren, dice. La presunción es que los usuarios del ferrocarril están conduciendo hacia la estación y otros usuarios de bajos ingresos están tomando el autobús más lento y difamado. En Europa y otras áreas desarrolladas, incluso en ciudades de América del Norte fuera de los EE. UU., Como Toronto , no se ve la misma desconexión literal y figurativa, ni es un hecho que los pasajeros de autobús sean necesariamente residentes de bajos ingresos.

La indiferencia que ha llevado a experiencias tan dispares para los usuarios del transporte público —y los intentos bastante directos de segregación basada en la raza — también ha sido fácil de ignorar para los privilegiados. Afortunadamente, tanto la experiencia de Covid-19 como las posteriores protestas de Black Lives Matter han cambiado eso. “El tránsito ya juega un papel enorme e importante en conectar a las personas con las oportunidades, pero la forma en que el racismo da forma a las decisiones de planificación y la forma en que el racismo conduce directamente a, a veces, desprioriza el tránsito en los vecindarios negros y los tipos de vigilancia que imponemos al tránsito. sistemas: estos son temas realmente importantes ”, dice Higashide. Hace mucho tiempo que se debían entablar conversaciones difíciles sobre el tránsito y la justicia.

El problema de la diversidad en el uso de bicicletas

A medida que las ciudades exploren las actualizaciones de los sistemas antiguos, también tendrán que considerar las posibles desventajas de las nuevas modalidades, que en la superficie pueden parecer más equitativas. Incluyendo bicicletas.

Sin duda, la adopción generalizada repentina de formas activas de transporte, en particular andar en bicicleta y caminar, que son opciones más seguras durante la pandemia y más saludables que el tránsito pasivo en cualquier momento, ha sido la respuesta más alentadora al desafío de viajar de Covid-19. El ciclismo ha experimentado el aumento más dramático en popularidad , con las ventas de bicicletas y partes de bicicletas en Estados Unidos alcanzando un récord de $ 1 mil millones en abril.

En un cambio de paradigma real, un gobierno de coalición en Irlanda señaló a mediados de junio que el presupuesto de transporte del país daría prioridad a los modos activos de transporte. Los líderes acordaron asignar el 10% de su presupuesto de transporte a proyectos de bicicletas y otro 10% a la infraestructura peatonal. A modo de comparación, David Zipper, un miembro visitante del Centro Taubman para el Gobierno Estatal y Local de la Escuela Kennedy de Harvard, escribió en Twitter que la financiación federal de EE. UU. Es de aproximadamente un 80% para automóviles y un 20% para tránsito, «con desechos para bicicletas / ped». Pero ahora hay en el Congreso un nuevo proyecto de ley de transporte de $ 500 mil millones , agregó, y los estadounidenses deben informar a los funcionarios electos si se sintieron inspirados por la aspiración de Dublín de fomentar culturas ciclistas fuertes.

Sin embargo, vale la pena señalar que los impulsos del pasado para impulsar las tasas de ciclismo urbano no siempre se han extendido a los vecindarios negros y pardos, y la cultura del ciclismo ha sido «insoportablemente blanca», como Kevin Hylton, profesor de igualdad y diversidad en el deporte, ocio y educación, en la Universidad de Leeds Beckett escribió en The Conversation en 2017. “En Londres, una ciudad donde un tercio de la población se identifica como negra, asiática y étnica minoritaria, el 86% de los ciclistas masculinos y el 94% de las ciclistas femeninas son blancas – y dos tercios de todos los ciclistas son hombres ”, señaló, y en Estados Unidos, subrayó, se sabe que la policía apunta a ciclistas negros con multas menores e incluso arrestos, con mucha más frecuencia que los ciclistas blancos.

Por lo tanto, a medida que el ciclismo crece, puede ser necesario que organizaciones de base como Black Girls Do Bike , iniciada en Pittsburgh hace siete años, por Monica Garrison, presionen a las agencias de la ciudad para que distribuyan los recursos de manera uniforme. BGDB se creó para aumentar la visibilidad de las ciclistas negras y desarrollar una red de apoyo de ciclistas negras que buscan diversión, ejercicio y viajes seguros al trabajo. En siete años, ha crecido a 85 capítulos en los Estados Unidos y ha atraído a decenas de miles de miembros, y ha hecho del cabildeo por la justicia social una de sus funciones.

Lula Carter, quien dirige el capítulo de Los Ángeles, dice que su club de 1.300 ciclistas ha agregado más de 100 miembros en los últimos meses, a pesar de que los viajes ahora se comparten en Zoom y las bicicletas están en stands. El aumento de interés «ha sido fenomenal», dice Carter, una señal de que el enfoque del grupo en el crecimiento orgánico está funcionando. «Cuando la gente nos ve juntos, montando, es como, ‘¿De dónde vienen?’», Dice. El ciclismo era “algo que la gente asumía que los negros no hacían”, añade. “Pero todos aprendimos a andar en bicicleta cuando éramos niños. Y simplemente nunca se convirtió en un adulto «.

Andar en bicicleta, por cierto, también tiene un problema de diversidad de género. Encuestas de ciudades europeas, australianas y norteamericanas han encontrado que menos mujeres van en bicicleta que hombres, incluso cuando las mujeres tienen la misma probabilidad de poseer una bicicleta, porque las mujeres temen por su seguridad. Los miembros de BGDB son entrenados para mantenerse seguros en la carretera, pero Carter dice que enfrentan un obstáculo adicional: cuando las mujeres viajan sin que los hombres de otros clubes las acompañen, a menudo escuchan insultos raciales de los conductores.

Los estudios de ciudades donde más mujeres circulan sugieren que una mejor infraestructura ayudaría a cerrar la brecha de género . Este año, representantes de BGDB se reunieron con los concejales de la ciudad de Los Ángeles para hablar sobre la escasez de carriles para bicicletas y servicios en los vecindarios negros. «No deberíamos tener que conducir 20 millas para poder montarnos en nuestra bicicleta y luego montar, para estar seguros», dice Carter, «También deberíamos estar seguros aquí en nuestras comunidades». Ella estaba feliz con la recepción positiva que recibió BGDB, pero espera que el movimiento Black Lives Matter se asegure de que la acción siga.

Las empresas de ciclismo privadas también se han unido a la conversación pública sobre la raza al reconocer que sus anuncios durante demasiado tiempo han presentado solo a atletas blancos, un problema en la recreación al aire libre en general y que la industria no ha priorizado la diversidad. Algunas marcas, incluidas Specialized y SRAM, ambos importantes fabricantes de componentes para bicicletas, se han comprometido recientemente a hacer un mayor esfuerzo para abrir tiendas de bicicletas en vecindarios negros, contratar modelos negros y empleados negros en todos los niveles. Carter, que se alegró de ver esas declaraciones, también dice: “Necesitamos ver acciones. Queremos vernos en los comerciales que está promocionando. Queremos vernos en la mesa, si nos van a vender cosas, tenemos que estar incluidos «.

El autobús puede volver a subir

En todo el entusiasmo justificado por el resurgimiento de las bicicletas y las bicicletas eléctricas habilitado por Covid , o las soluciones de micro movilidad como las motocicletas eléctricos , los entusiastas del tránsito también deben tener cuidado de guardar algo de pasión por una forma de transporte aún más antigua que puede mover un mayor número de personas. gente: el bus.

Desde que fue desarrollado por el matemático francés Blaise Pascal en 1662, el servicio de autobús de ruta fija (un carro de caballos y ocho personas en sus primeros días) ha evolucionado hasta convertirse en un pilar de los sistemas de transporte masivo en todas partes, pero su reputación está lejos de ser universal. En muchas ciudades europeas, el autobús se considera un medio de transporte decente y fiable. En muchas partes de los EE. UU., Sin embargo, los autobuses no han recibido suficientes fondos y han sido relegados al estatus de tercera clase.

Higashide, también autor de Better Buses, Better Cities: How to Plan, Run, and Win the Fight for Efficient Transit (Island Press, 2019) encontró varios ejemplos de fallas en la señalización de autobuses como un tropo en la televisión estadounidense. El escribe:

En Inseguro, Issa choca su auto; que suba al autobús al día siguiente es una señal de lo precaria que se ha vuelto su vida. En Broad City , Abbi tiene que recuperar un paquete de una isla lejana; que se suba a un autobús es una broma visual, una señal de que se dirige a una parte verdaderamente oscura de la ciudad. En el episodio de estreno de Atlanta , el personaje de Donald Glover, Earn, sube a un autobús MARTA con su hija bebé, sintiendo que no irá a ningún lado en la vida. Le dice a un compañero piloto: “Sigo perdiendo. Quiero decir, ¿se supone que algunas personas simplemente pierden?

Pero ahora, los autobuses pueden finalmente estar recibiendo algo de respeto, precisamente gracias a quién los usa: trabajadores esenciales. En la primera parte de la pandemia, cuando las calles de Nueva York estaban casi libres de automóviles privados y entregas comerciales, las velocidades de los autobuses mejoraron en un 15% en abril de este año en comparación con el año pasado, dice Higashide. Ahora las ciudades deben preguntarse cómo pueden mantener esas ganancias, agrega.

Los planificadores de tránsito como Higashide conocen muchas de las respuestas. Han visto cómo el aumento de la frecuencia de los viajes, o la distancia entre las paradas de autobús, en su caso, mejora la satisfacción del cliente; o cómo dar a las personas un espacio civilizado y seguro para esperar un autobús hace que sea más probable que lo hagan. Agregar carriles exclusivos para autobuses y rediseñar las rutas en Seúl, a principios de la década de 2000, ayudó a revertir una tendencia a la baja en el uso del transporte público.

Los planificadores bien intencionados han sugerido que los autobuses deben ser «sexys», escribe en su libro, pero la forma de desestigmatizar al autobús, dice Higashide, siempre ha sido mejorar el funcionamiento de los autobuses. Seattle, donde los planificadores de tránsito se han centrado en el servicio frecuente, ha hecho precisamente eso. Considera que Londres es otra ciudad modelo de autobuses: después de que se introdujeran los precios de congestión allí en 2004, “cubrieron la ciudad con carriles rojos para autobuses”, dice.

A raíz de la pandemia, dice, «en realidad es alentador ver que en varias ciudades, los legisladores se están comprometiendo o sugiriendo crear espacio en la calle para los autobuses». En Nueva York, el alcalde Bill De Blasio se comprometió con 20 millas de un nuevo servicio de autobús , incluidas cinco nuevas vías de autobús, los líderes de la ciudad de Los Ángeles han anunciado nuevos carriles exclusivos para autobuses en el centro y los concejales de Toronto están pidiendo un plan de cinco años para agregar las rutas de autobús a los distritos suburbanos se reducirán a solo dos meses.

En India, escribe Manavi Kapur , los autobuses fueron el primer sistema autorizado para reabrirse en medio de la pandemia, en reconocimiento al servicio esencial y asequible que brindan a la ciudad. Descuidado durante años cuando la ciudad se centró en el nuevo y brillante sistema de metro, la pandemia de coronavirus ha puesto de relieve la importancia que brindan.

No está claro si los autobuses con ventanas y las paradas de autobús al aire libre son más seguros que los subterráneos sellados y las estaciones subterráneas mientras el virus todavía está circulando, pero esa percepción también existe, dice Higashide, y el número de pasajeros podría aumentar debido a ello.

El futuro del transporte sostenible

Los planificadores de carreteras que crearon la red interestatal de Estados Unidos tuvieron éxito en parte porque adjuntaron el proyecto a un mensaje social: las carreteras pavimentadas librarían a las ciudades de la plaga urbana. Ese era el código de lo que harían: destrozar a las comunidades afroamericanas y desplazar a los residentes negros.

Más de medio siglo después, la pandemia de Covid-19 ha dado crédito moral real a los llamamientos de años de reformas de tránsito para deshacer los daños del pasado y hacer que los desplazamientos no solo sean más ecológicos, sino también más inclusivos. Sabemos lo que hay que hacer y, como ilustra la reportera de Quartz Amanda Shendruk en su historia sobre París , los experimentos más prometedores no siempre requieren grandes cantidades de dinero o tiempo, pero sí requieren creatividad y compromiso.

Cuando le pregunté a Steven Higashide por qué algunas ciudades ya habían hecho grandes avances para mejorar el tránsito y otras ni siquiera antes de Covid-19, reconoció el liderazgo en los ayuntamientos, pero también organizó grupos de ciclistas. Con un poco de suerte, la crisis del coronavirus dejará atrás a muchos más.Esta historia fue publicada 28 de junio de 2020.