Los primeros vehículos eléctricos ya circulaban en 1880. ¿Por qué no se extendió su uso antes?

Actualizado el martes, 7 mayo, 2024

Aunque aparentan ser una innovación reciente, los primeros vehículos eléctricos se crearon en la década de 1830. Sin embargo, el auge de este tipo de automóvil no llegó hasta 1900.

Estados Unidos fabricó, por aquella época, 4.192 coches, de los que 1.681 funcionaban con vapor y 1.575, con electricidad. A principios del siglo pasado los peores parados eran los vehículos de gasolina, con una producción de tan solo 936 unidades.

«En los coches, la electricidad es la opción. No tienen marchas que chirrían ni confusas palancas, no usan gasolina peligrosa y maloliente y no hay ruidos». —

Thomas Edison

¿Por qué no se popularizaron los coches eléctricos?

Los coches propulsados por vapor tuvieron una vida muy corta ya que su uso era poco práctico. Esta pérdida llevó a los motores eléctricos a ocupar la primera plaza en solitario, lo que se tradujo en grandes mejoras en las las baterías y los motores. Era tal la expectación producida por este tipo de vehículos que, en la primera Exposición Nacional del Automóvil de Nueva York (1900), los usuarios encuestados estaban convencidos de que los vehículos eléctricos eran el futuro. 

[the_ad id=»36680″]

¿Cuál era el principal problema de un motor eléctrico?

El crecimiento de las ventas de los vehículos eléctricos duró más de una década. Durante ese tiempo sufrieron muchas mejoras, pero por aquel entonces ya se sospechaba que su vida sería corta. El principal problema eran las baterías: en 1920, la investigación estaba básicamente muerta —y no fue revivida seriamente hasta hace relativamente pocos años—. La popularidad de los vehículos eléctricos fue decayendo poco a poco, avivada por los numerosos desarrollos que hacían que los coches de gasolina fueran una opción más asequible y práctica.

Hoy en día, la creciente industria de los coches eléctricos está muy lejos de llegar al tercio del mercado, como ocurría en 1900, pero parece que estamos en el camino correcto.

¿Qué países sí han apostado por el coche eléctrico?

El primero en llegar a esa producción será China, donde el año pasado se registraron 352.000 vehículos eléctricos en las calles, un número muy elevado si lo comparamos con los 159.000 de EE.UU. Es más, según los datos de Navigant Consulting, la producción de automóviles eléctricos en China podría duplicarse el próximo año. El crecimiento de los autobuses eléctricos en China llega a influir en el consumo mundial de petróleo. El número de autobuses eléctricos en China sería ya de 300.000 en 2016, 99% de los autobuses eléctricos del mundo, ahorrando a las ciudades hasta 279.000 barriles diarios.   ¿Serán los coches eléctricos los vehículos del futuro?

Si los coches eléctricos hubieran permanecido en el mercado después de 1920, podríamos haber tenido baterías de iones de litio décadas antes. Los vehículos eléctricos volvieron a tener un breve renacimiento en la década de los 60, pero alimentados por las mismas baterías de ácido de plomo que se usaban en los años veinte. No nos sorprende que fallaran, pero ¿serán los coches eléctricos los vehículos del siglo XXI?

Caminemos hacia ello con nuestro consumo consciente.

Descubra cuánto ha impactado el automóvil en nuestra vida diaria y qué nos depara el futuro

Cuando se trata de automóviles, puede pensar que problemas como el automóvil eléctrico y las fuentes de combustible renovables son preocupaciones relativamente recientes. Pero el quid de la cuestión es que estos debates se han mantenido desde que los primeros coches salieron de la línea de montaje. Solo ahora, estos debates han llegado a un punto en el que parece que finalmente se están realizando cambios.

Para la mayoría de nosotros, los automóviles han existido durante tanto tiempo que tendemos a pasar por alto el papel fundamental que desempeñaron en el diseño de nuestros pueblos y ciudades. En grandes y pequeñas formas, los automóviles tienen un impacto diario en nuestras vidas. Con el cambio climático causando estragos y una pandemia que altera nuestros hábitos, parece que finalmente hemos encontrado el momento de repensar nuestra relación con nuestros automóviles y recuperar nuestras calles de una vez por todas.

Aprenderás

• cómo los carros fueron el primer símbolo de estatus sobre ruedas;
• por qué los primeros coches eléctricos se comercializaron para las mujeres; y
• por qué el teléfono inteligente puede albergar el futuro del transporte.

«Una breve historia del movimiento» proporciona una descripción general reveladora de la historia y el posible futuro del automóvil. Desde la invención de la rueda hasta los primeros artilugios de las máquinas de vapor y las atractivas promesas de los automóviles automatizados, descubrirá cómo estos vehículos cambiaron el curso de la historia de la humanidad y los problemas inesperados que han causado en el camino. 

Las carreteras romanas y las innovaciones dieron paso a los autocares y, finalmente, a los trenes

A mediados del siglo IV a. C., el carro estaba obsoleto como vehículo militar. Pero en los siglos venideros seguiría siendo un elemento fijo de los juegos competitivos en Roma. Los corredores de carros exitosos eran los atletas superestrellas de la época, así como algunos de los hombres más ricos de la zona.

En cuanto a la evolución de la rueda, los carros romanos y los carros de dos ruedas ayudaron a transportar mercancías por toda la extensa región romana. Esto llevó a la creación de calzadas romanas y algunas de las primeras normas de la carretera estandarizadas, así como a un urbanismo que se centró en la creación de un sistema de tráfico. En la ciudad de Pompeya, se creó un sistema en forma de cuadrícula de calles de un solo sentido que no es muy diferente de Manhattan. 

Otro desarrollo importante que se produjo durante la época romana fueron las ruedas delanteras orientables, que hicieron mucho más práctico el uso de carros de cuatro ruedas. Esto llevó a vagones cubiertos, autocares y diligencias de larga distancia.

Puede parecer extraño, pero durante mucho tiempo, los carruajes y otros vehículos con ruedas se consideraron poco masculinos. En Roma, las esposas del senador viajaban en carruajes. Sin embargo, esta actitud continuó y no se limitó a Roma. Ya bien entrada la Edad Media, la única forma de viajar de un noble que se precie era a caballo, o en camello, según el lugar donde viviera. 

Pero en el siglo XVI, los entrenadores estaban ganando popularidad. Los autocares tenían dirección y suspensión, al igual que los vagones de siglos pasados, pero eran más livianos y podían viajar más rápido. Además de eso, en Europa se estaban utilizando grandes carruajes en campañas militares contra el Imperio Otomano. Se podrían juntar varios carros para formar fuertes móviles, y se podrían usar para transportar y disparar cañones.

Entonces, el transporte sobre ruedas finalmente ganó una reputación más masculina. Además, los entrenadores comenzaban a vestirse con elegantes adornos dorados dignos de la realeza. Pero quizás más importante fue el desarrollo de diligencias. Este era un sistema organizado y programado de autocares que podía llevar a los pasajeros en viajes largos divididos en etapas, de ahí el nombre. Las diligencias ganaron popularidad en el siglo XVII y en más de un sentido fueron las precursoras del próximo gran desarrollo, el tren. 

La gente estaba ansiosa por un carruaje sin caballos más limpio y silencioso

Ah, la vida de la ciudad. Si alguna vez ha sido residente de una metrópolis importante, sabe que ser parte de un bullicioso centro lleno de cultura y entretenimiento tiene un precio. Y si caminaba por Nueva York o Londres en 1890, uno de los mayores costos era el estiércol de caballo. Solo en Londres, había 300,000 caballos trotando, y cada uno dejaba alrededor de 22 libras de estiércol, junto con un litro de orina, todos los días.

La gente se quejaba del ruido, del terrible olor, de la enorme dificultad para cruzar la calle. Y en los días de lluvia, esas calles podrían convertirse literalmente en un pozo negro de suciedad que se esparciría por las aceras, las puertas y la gente por igual. El consenso fue claro: algo tenía que cambiar. 

Podría pensar que los trenes reducirían la cantidad de caballos, pero en realidad solo empeoraron las cosas. Los trenes solo significaban que se transportaban más mercancías y personas, lo que significaba que se necesitaban más caballos y carruajes para transportar esos artículos desde las estaciones de tren hasta sus destinos finales. En el ferrocarril de la calle Seventh Avenue de la ciudad de Nueva York, ¡se alojaron 2.500 caballos en cuatro pisos separados!

Todo era demasiado. Pero la pregunta seguía siendo, ¿cómo sería un carruaje sin caballos y cómo funcionaría? En 1894, un concurso en Francia ofreció a la gente una mirada emocionante a algunas de las mejores ideas en ese momento. Fue una carrera en ruta de 85 millas desde París a Rouen, con 21 vehículos haciendo el corte final. Todos los coches tenían motores de vapor o de gasolina, y casi todos se dirigían con cultivadores. El propietario había modificado solo un automóvil para que usara volante.

Fue un evento muy concurrido, con gente animando a los autos mientras levantaban polvo y pasaban a unas 10 mph. Sorprendentemente, el coche con motor de vapor fue el primero en llegar a Rouen, pero no ganó. La carrera estaba destinada a decidir más que qué coche era más rápido. También estaba destinado a decidir aspectos como la fiabilidad y la practicidad. Si bien el automóvil con motor de vapor era poderoso y bueno para subir colinas, requería un equipo de operadores para mantener constantemente el motor con combustible. Por eso, un automóvil con un motor diseñado por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler recibió el premio más alto. En la carrera de seguimiento del próximo año, no habría dudas sobre el verdadero ganador. 

A partir de la década de 1920, los automóviles se convirtieron en importantes símbolos de estatus

Entre 1900 y 1920, la cantidad de automóviles en la carretera en los EE. UU. Se había multiplicado por mil, de 8,000 automóviles en la carretera a 8 millones. En Europa, las cifras fueron igualmente asombrosas. Pero en ese momento, las actitudes hacia los autos estaban cambiando una vez más, y el Modelo T ya se consideraba pasado de moda.

General Motors, en particular, estaba revolucionando el juego automotriz. GM tenía una colección de marcas bajo su paraguas, y cada marca representaba un escalón en la escala económica. Además, en 1919, GM introdujo una opción de plan de pago, que brindaba a las personas la oportunidad de convertirse en conductores incluso si no podían pagar el precio total. Los clientes de GM también podrían cambiar su automóvil viejo como una forma de ayudar a dar el siguiente paso en la escalera. 

Al designar claramente sus marcas, desde Chevrolet hasta Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac, como pertenecientes a diferentes opciones de precios, lo que conducía se convirtió en un indicador claro de su situación económica. Este fue un incentivo significativo para que las personas siguieran comprando automóviles nuevos, incluso si el automóvil que tenían estaba perfectamente bien. Y GM estaba ansioso por mantener esto en marcha al convertir en su política la introducción continua de nuevos modelos cada año.

Todo esto era completamente anatema para Henry Ford. Todo su modelo de negocio se basaba en fabricar un automóvil y hacerlo de manera eficiente. Ni siquiera quería ofrecer más de un color. Mientras tanto, GM estaba contratando expertos en moda para ayudar a diseñar los colores de los modelos del próximo año. Las personas ahora tenían la oportunidad de elegir entre todo tipo de opciones para que su automóvil no solo reflejara su situación económica, sino también su personalidad. 

Eventualmente, Ford tendría que admitir que sus estrategias en torno al Modelo T ya no eran viables. Para 1928, después de producir 15 millones de Model T, Ford pasó al Modelo A. Esta vez se ofrecerían diferentes opciones de color y planes de pago. Sin embargo, en ese momento GM se había hecho con el primer puesto como fabricante de automóviles favorito de Estados Unidos.

En la década de 1930, la industria del automóvil estaba en auge y se estaban tomando decisiones con consecuencias duraderas

Millones de coches más en la carretera significaron más accidentes. Pasó algún tiempo antes de que se establecieran cosas como la señalización estandarizada, los semáforos y los límites de velocidad. Muchas de estas reglas de tránsito comenzarían en los EE. UU. Y llegarían a Europa. De hecho, muchos se remontan a Los Ángeles. Puede parecer poco probable, pero el clima de California fue particularmente amigable para los conductores y el estado siempre ha tenido una gran cantidad de automóviles en las carreteras.

Aún así, antes de la década de 1930, hubo cierto debate sobre si las carreteras eran para personas o para automóviles. Los cabilderos de automóviles culpaban a los peatones imprudentes por los accidentes, mientras que los peatones culpaban a los automóviles. En 1934, se decidió la ley: los peatones tenían que cruzar en áreas designadas. Pasos peatonales. De lo contrario, los coches tenían el derecho de paso.

En 1933, el nuevo canciller de Alemania, Adolf Hitler, quedó tan impresionado con la industria automotriz estadounidense que quiso replicar el éxito en casa, dando prioridad al automóvil tanto en la política económica como en las carreteras. Sugirió deshacerse de los impuestos de registro, construir una autopista a campo traviesa y comenzar una nueva marca de automóvil económica para la gente: el Volkswagen. Pronto, Alemania tuvo su propia industria en auge con 1,5 millones de puestos de trabajo creados y un impulso significativo para salir de la Gran Depresión.

Mientras tanto, en la Feria Mundial de 1939 en la ciudad de Nueva York, el diseñador industrial Norman Bel Geddes imaginó cómo sería el mundo en 20 años. La exhibición se llamó Futurama y también imaginó un mundo basado más en el automóvil que en las personas. Presentaba superautopistas masivas que se deslizaban a través de paisajes urbanos ultramodernos. Quizás no sea sorprendente que el patrocinador principal de la exhibición fuera GM.

Efectivamente, los ideales de Futurama comenzarían a manifestarse en los próximos años. Las carreteras interestatales atravesaban ciudades y, a menudo, los vecindarios más afectados eran los sectores más pobres de la ciudad. Las familias negras en particular se vieron obligadas a abandonar sus hogares en ciudades de todo Estados Unidos para dejar espacio para la construcción de carreteras.

Se seguirían tomando decisiones que favorecieran a los coches sobre las personas. Pero otra decisión que tendría un impacto duradero sería sobre el combustible.

El marketing, la política y la ciencia influyeron en la dependencia de la gasolina

Lo crea o no, los coches eléctricos existen desde hace más de 100 años. Si bien tienden a tener un alcance limitado antes de que sea necesario recargar o cambiar la batería, siempre se ha reconocido que los automóviles eléctricos son adecuados para viajes cortos dentro de una ciudad.

En la década de 1910, la Electric Vehicle Company tenía un plan viable para establecer una flota de autos eléctricos, conocida como Electrobat, que operaría como taxis en la ciudad de Nueva York. Incluso tenían una operación eficiente de cambio de batería para mantener sus autos en movimiento. Pero un escándalo de préstamos fraudulentos hundió a la empresa justo cuando estaba ganando terreno.

Al mismo tiempo, compañías como Babcock Electric, Detroit Electric y Waverly Electric estaban inclinando los autos eléctricos hacia las mujeres, ya que no requerían arranque y parecían ideales para viajes cortos de compras por la ciudad. Es una estratagema de marketing que probablemente tuvo un efecto reductor a largo plazo.

Incluso si los automóviles eléctricos se encontraban con algunos obstáculos tempranos, eso no significaba que tuviéramos que depender de combustibles no renovables. De hecho, la idea de utilizar el combustible renovable del etanol estuvo presente desde el principio. El etanol es esencialmente un tipo de alcohol que puede derivarse de vegetales y desechos de cultivos. El Modelo T original era en realidad un automóvil de combustible flexible , capaz de funcionar con gasolina o alcohol. Y había muchos pronosticadores de la industria en ese entonces que advirtieron sobre los peligros de depender de un combustible finito e insostenible.

La mayor parte de la gasolina estadounidense provenía de Standard Oil, que de hecho fue una fuerza poderosa en la política incluso después de que se considerara un monopolio ilegal y se dividiera en negocios separados en 1911. Pero también había una razón científica por la cual el etanol tuvo problemas para ser adoptado. El etanol no tiene la misma eficiencia que la gasolina, por lo que los motores lo consumen más rápido. Las primeras estimaciones mostraron cuánta tierra de cultivo se necesitaría para suministrar etanol a los automóviles estadounidenses y generó preocupaciones legítimas sobre una posible escasez de alimentos en el futuro. Además, muchos agricultores tenían una preocupación genuina por ir en contra de la poderosa industria petrolera.

Aún así, este es un debate que nunca se desvaneció. Durante un tiempo, se calmó ya que el petróleo en el Medio Oriente se consideró un recurso nuevo abundante, si no completamente estable. Pero quizás lo más importante es que la quema de combustibles fósiles ha hecho mella en el medio ambiente y el mundo en general, y los pedidos de una alternativa se han vuelto más fuertes que nunca.

Hay algunas señales positivas de que los peatones podrían recuperar las calles

Hay una ironía ineludible sobre el automóvil. Los coches estaban destinados a aliviar el ruido y la contaminación provocada por los caballos. Pero a la larga, han hecho que nuestras calles sean más ruidosas que nunca, y los compuestos dañinos en el escape de los vehículos pueden causar cáncer y enfermedades respiratorias. Luego está el hecho de que los automóviles, camiones y autobuses son responsables de una quinta parte de las emisiones globales de CO2 que contribuyen al cambio climático.

Tampoco se puede negar que nuestra dependencia de la gasolina ha tenido un efecto a largo plazo en la configuración de nuestras estructuras geopolíticas, que también parecen insostenibles en este momento. En otro giro, la pandemia de COVID-19 ha provocado que gran parte del mundo reevalúe la forma en que hacemos las cosas, lo que incluye cuestionar el valor que le hemos dado a la propiedad de un automóvil. 

Los coches cambiaron muchas cosas, especialmente en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Cambió la forma en que se formaron las relaciones. Los jóvenes de repente tenían un grupo de citas mucho más grande gracias a los automóviles. Había autocines y restaurantes de autoservicio. Todo se centró en el automóvil, incluida la forma en que diseñamos nuestras comunidades. Los suburbios se convirtieron en un destino para familias de clase media y alta, y comenzaron a surgir centros comerciales masivos con estacionamientos aún más grandes en un esfuerzo por llevar la experiencia de compras urbanas a quienes se encuentran fuera de la ciudad. De hecho, muchos suburbios ni siquiera se molestaron en poner aceras. Vivir en estas comunidades sin un automóvil apenas era una opción.

Incluso en los años 50, algunas personas reconocieron el peligro de construir comunidades alrededor de automóviles, en lugar de personas. En poco tiempo, el ambiente estéril y moldeado de los suburbios llegó a ser visto como el caldo de cultivo para las pesadillas existenciales. Ahora, gracias en parte a una pandemia que ha obligado a las personas a trabajar desde casa y depender del comercio electrónico, se está cuestionando seriamente el valor de un siglo de planificación comunitaria.

Es muy poco probable que las personas regresen al lugar de trabajo en cantidades anteriores a la pandemia. La gente ya había considerado su viaje como una de las peores partes de su día, y ahora es evidente que podemos ser tan eficientes, si no más, trabajando desde casa.

Además, muchos pueblos y ciudades tomaron la pandemia como una oportunidad para repensar sus carreteras agregando carriles para bicicletas y ensanchando las aceras. Algunas ciudades incluso están estableciendo zonas prohibidas para los automóviles o imponiendo límites de velocidad extremadamente bajos para afirmar la idea de que las áreas urbanas pueden una vez más dar prioridad a las personas sobre los automóviles. 

Si bien los vehículos automatizados permanecen fuera de su alcance, las aplicaciones de transporte integradas están ganando popularidad

Otra idea fantástica sugerida en la exhibición de Futurama en 1939 fueron los vehículos automatizados. En el futuro, los coches se conducirían solos. Norman Bel Geddes imaginó carreteras con sensores que guiarían a los autos en pacífica armonía. En estos días, son los autos los que tienen sensores, pero la idea general es notablemente la misma.

En estos días se está gastando mucho tiempo, esfuerzo y dinero en tratar de desarrollar tecnología de vehículos autónomos (AV), pero su futuro sigue siendo incierto. En cambio, existe una tecnología basada en teléfonos inteligentes que parece ser la opción más probable para el transporte futuro. 

Se ha logrado un progreso significativo en la tecnología AV desde que los concursos se llevaron a cabo por primera vez en el desierto de Mojave en 2004. Al igual que las carreras de París a finales del siglo XIX, las carreras del desierto demostraron rápidamente que lo que alguna vez fue una quimera puede ser completamente posible .

Sin embargo, casi 20 años después, la idea de dar un uso generalizado a los AV sigue estando fuera de alcance. Se han logrado avances utilizando el aprendizaje automático, que esencialmente muestra al sistema AV innumerables ejemplos y le permite aprender qué significan las diferentes señales, obstáculos y condiciones de la carretera y cómo responder en consecuencia. El problema es que las máquinas continúan siendo obstinadamente menos efectivas que los humanos para poder reconocer rápidamente cambios impredecibles en su entorno. Un humano no confundirá una bolsa de plástico flotando en el viento con un niño volador, que es lo que sucedió con un sistema AV.

Todo esto sigue retrasando el uso de AV, y es incierto si alguna vez habrá un avance real. Mientras tanto, el mundo continúa cuestionando el valor de los automóviles, sin importar cómo se conduzcan, y lo que ha ganado popularidad son los programas de movilidad como servicio (MaaS).

Utilizados por primera vez en Helsinki alrededor de 2014, los programas de MaaS agrupan diferentes modos de transporte en una práctica aplicación para teléfonos inteligentes. Un usuario puede ingresar su destino y la aplicación proporcionará opciones que pueden incluir una bicicleta, un scooter eléctrico, transporte público o una opción de auto compartido. Todos estos servicios se pueden combinar, pagar y acceder con una sola aplicación. Desde entonces, los programas MaaS se han lanzado en ciudades como Singapur, Amberes, Berlín y Birmingham. 

El atractivo del automóvil como símbolo de estatus y libertad ha disminuido. En la última década, el teléfono inteligente ha asumido este papel de muchas maneras. Si bien estos dispositivos, así como los programas MaaS, tienen sus propias preocupaciones en torno a la privacidad y la seguridad, es difícil no ver el futuro de los viajes alineado con este tipo de tecnología y flexibilidad.

Las actitudes hacia los automóviles pasaron de ser hostiles a aceptar a medida que bajaban los precios

Un año después de la carrera París-Rouen, la competición de seguimiento fue más ambiciosa en todos los sentidos posibles. La carrera cubrió 730 millas, desde París hasta Burdeos. Y esta vez un automóvil, impulsado por un motor Daimler Phoenix de última generación, alcanzó una velocidad promedio de 15 mph. Llegó a Burdeos once horas antes que el segundo coche, un Peugeot. Desafortunadamente, el Daimler solo tenía dos asientos, en lugar de los cuatro requeridos, y fue descalificado. Pero la escritura estaba en la pared, los motores de gasolina fueron los ganadores.

Gracias en parte al entusiasmo por estas carreras (la cobertura de la prensa cautivaba a los lectores de ambos lados del Atlántico), el interés por los automóviles estaba ganando impulso. Pero, en el mejor de los casos, la recepción de los automóviles reales en la vía pública sería mixta.

Si bien los primeros autos no eran exactamente rápidos para los estándares actuales, podían levantar mucho polvo mientras conducían por carreteras rurales. Además, las familias rurales estaban perdiendo muchas gallinas y otros animales de granja pequeños a causa de los automóviles que pasaban. También estaban matando niños. Entonces, las reacciones iniciales fueron de hecho hostiles hacia estos vehículos nuevos y peligrosos. Un libro popular, El viento en los sauces , presentó a un personaje llamado Mr. Toad. Era un entusiasta de los automóviles que chocaba continuamente con sus autos y generalmente aterrorizaba a sus vecinos con su conducción imprudente. Muchos lectores podrían relacionarse.

Otra razón de la animosidad hacia los automóviles fue que los primeros modelos no eran baratos. Eran vistos como juguetes mortales que solo los ricos podían permitirse. No fue hasta el famoso Ford Modelo T que los precios bajaron y las actitudes comenzaron a cambiar. Gracias a un nuevo enfoque revolucionario de la línea de ensamblaje para la fabricación, donde el automóvil se movía por una línea y los trabajadores se especializaban en una tarea específica, Ford pudo producir una cantidad récord de automóviles que podrían venderse por el bajo precio de $ 850. Antes de eso, el automóvil estadounidense promedio se vendía por $ 2,834, lo que sería alrededor de $ 80,000 en la actualidad.

Los Model Ts salieron a la venta en 1908 y fueron un éxito instantáneo. Por primera vez, se vendía un automóvil a la persona promedio. Los anuncios no mostraban un automóvil estacionado frente a un restaurante elegante o conducido por un chofer. Era un coche de producción masiva para las masas, y tampoco estaba mal. Tenía un buen motor e incluso podía superar a los coches que costaban mucho más. Cambió todo.

La invención de la rueda dio lugar tanto a usos prácticos como a símbolos de estatus de lujo para los reyes antiguos

La ciencia nos ha dado muchas respuestas a lo largo de los años, pero la historia aún conserva algunos secretos. Por ejemplo, ¿quién inventó la rueda? Por un tiempo, se asumió que la rueda provenía de Mesopotamia, a menudo referida como la «cuna de la civilización», y surgió alrededor del 3500 a. C. 

Sin embargo, los nuevos resultados de la datación por carbono sugieren que los orígenes de la rueda pueden residir en las montañas de los Cárpatos, en áreas como el oeste de Ucrania. Un modelo de arcilla de un toro sobre cuatro ruedas, encontrado en Ucrania, se fechó entre el 3950 y el 3650 a. C. En el cercano sur de Polonia, se encontró un dibujo de un vehículo de cuatro ruedas grabado en una olla que data del 3630 al 3380 a. C.

Las montañas de los Cárpatos estaban cargadas de mineral de cobre, que fue uno de los principales ingredientes que precipitaron la Edad del Bronce. La extracción de mineral de cobre no fue una tarea fácil, por supuesto, y tiene mucho sentido que los primeros vehículos pequeños con ruedas del mundo sean los que se usaron para sacar el mineral de las minas de cobre. Así que fue desde los Cárpatos que la invención de la rueda se extendió hacia áreas como Mesopotamia. Al menos esa es la teoría que el historiador Richard Bulliet ayudó a popularizar en 2016.

Pero, sorprendentemente, las ruedas no se engancharon de la noche a la mañana. No eran precisamente fáciles de hacer con las herramientas en ese momento. Y dado que pasaría un tiempo antes de que los ejes y otras modificaciones hicieran posible girar, su uso era limitado. Para el 3000 a. C., se estaban utilizando carros de dos ruedas, pero no fue hasta el 2000 a. C. que los carros llevaron las ruedas a un nuevo territorio.

La invención de las ruedas de radios supuso un gran salto. Significaba que las ruedas podían ser más grandes, más ligeras y más rápidas. Esto llevó a la creación de carros, que fueron promovidos por los hititas como herramienta militar. No solo se usaban para mover armas y suministros, los carros de guerra también estaban cuidadosamente adornados con lujosas decoraciones y se usaban para elevar a reyes y guerreros heroicos a seres divinos más rápidos que la vida. De hecho, era común que los gobernantes egipcios e hititas fueran enterrados con sus carros al morir. Las ruedas ya se estaban convirtiendo en un símbolo de estatus en la antigüedad.