¿Ganarán la batalla los coches eléctricos o los de hidrógeno?

Actualizado el viernes, 14 enero, 2022

Antes comprábamos coches con la idea de que pudieran durar lo máximo posible. Casi todos empezamos comprando un asequible coche de segunda mano y aspirábamos a ahorrar para conseguir el coche de nuestra vida. Ese coche que formara parte de nuestra familia, nuestra estética, nuestra personalidad. Elegíamos modelo, combustible, motor e incluso fundas para asientos o alfombrillas personalizadas.

Pensábamos que sería así durante años. Pero la industria automovilística no se escapa de la incertidumbre del resto de sectores. Podremos conservar nuestras alfombrillas pero seguramente, en un futuro no muy lejano, tu coche no será de gasolina ni de diesel. Ni tan siquiera lo conducirás tú.

Desde la antigüedad, la rueda ha funcionado en más de un sentido. Los primeros carros se usaban con fines prácticos, mientras que los carros se usaban para ayudar a convertir a los reyes en héroes divinos. Los primeros automóviles fueron defendidos como una forma de descargar a nuestras sociedades del ruido y la contaminación de los caballos. Pero a medida que los automóviles se volvieron ampliamente asequibles e incluso más deseables como símbolos de estatus, un negocio en auge generó aún más ruido y contaminación. Ahora, hay un ajuste de cuentas en curso sobre cuán centrada en los automóviles se ha vuelto nuestra sociedad. Las ciudades y pueblos de todo el mundo se han diseñado pensando en los coches y no en las personas. Con una pandemia y una crisis de cambio climático en curso, se están haciendo serias reconsideraciones y nuevas políticas están comenzando a poner a las personas en primer lugar, una vez más. Si bien se siguen desarrollando combustibles alternativos y vehículos automatizados.

La gran duda: ¿coches eléctricos o los de hidrógeno?

Se estima que para el año 2030, por lo menos en Alemania y el norte de Europa, solamente habrá coches eléctricos circulando. Las autopistas tendrán postes de carga, que permitirán cargar batería en menos de 10 minutos y los coches contaminantes formarán parte de nuestro triste y contaminante pasado. A estos países pioneros se les sumará el resto progresivamente hasta alcanzar el reto de cero emisiones en 2050 con vehículos no contaminantes en todo el mundo.

Este mismo año, el Salón de Ginebra han dejado claro que la apuesta de la mayoría de fabricantes es alcanzar lo antes posible la supremacía de los coches 100% eléctricos, pasando antes, por una transición híbrida hasta que las infraestructuras locales permitan el cambio definitivo. Aunque curiosamente, el pionero y mayor fabricante de coches híbridos actual es quien más pone en duda pone esta tecnología futura.

Para los fabricantes japoneses, el futuro no está en el coche eléctrico sino en el coche de hidrógeno con pilas de combustible. Es una apuesta disruptiva y muy interesante pero que cuenta aún con pocos apoyos.

Las ventajas que encuentran los japoneses es que los coches de hidrógeno son coches silenciosos que en lugar de emitir gases contaminantes emiten vapor de ‘agua’ que pueden ser repostados rapidamente en hidrolineras.

Lo que sí sabemos: La inteligencia artificial te reemplazará al volante

Otro de los grandes avances es la inclusión de una mayor autonomía de los vehículos no sólo a través de sensores que interactúan con el entorno como son por ejemplo los sensores de seguridad activos que evitan que te salgas de tu carril o atropelles a un peatón. La conectividad permitirá, por ejemplo, que en situaciones de atascos, los vehículos se coordinen entre ellos y se distribuirán de manera inteligente por distintas rutas alternativas dependiendo del destino para evitar atascos entre ellos.

Se calcula que en pocos años, se podrá conducir con piloto automático dentro de las ciudades. Será una evolución adaptativa y aunque al principio el conductor seguirá siendo importante vigilando y tomando el control ante imprevistos o situaciones de riesgo, para 2025 los coches podrán disponer de autonomía plena.

Además de conducir, a través del reconocimiento facial, los coches del futuro sabrán cuál es su temperatura preferida, la música que le gusta oír… esta tecnología puntera está siendo ya desarrollada por Jaguar Land Rover, y se llama Smart Assistant.

Coches compartidos y taxis autónomos

Otra de las grandes previsiones es que para el año 2025, habrá muchos menos coches en propiedad. La mayoría de ciudadanos usaremos coches compartidos que usaremos según nuestras necesidades. Coches que están distribuidos en garages y aceras y que podremos abrir y alquilar a través de nuestros dispositivos smartphones. Además, gracias a la autonomía antes mencionada, tampoco serán necesarios los taxistas ya que podremos recurrir a la conducción autónoma del vehículo indicándole el destino. La compañía Uber, por ejemplo, ya se encuentra ya desarrollando la tecnología necesaria para lanzar próximamente en los Estados Unidos los primeros taxis robots.

Coches solares: energía solar para sustituir a los enchufables

La idea del coche solar no está tan lejos. Hace poco que conocíamos el modelo holandes Lightyear One, un coche con placas solares en el techo que ofrece una autonomía de 400 km en invierno sin tener que recargar y de 500 a 800km en verano (según el país).

El coche solar de Toyota podría eliminar la necesidad de recargar el coche eléctrico.

Ahora, la corporación multinacional japonesa, Toyota, esta a punto de eliminar la necesidad de tener que recargar el coches eléctrico. Lo quiere conseguir con una combinación de paneles solares ultraeficientes montados, no sólo en el techo del vehículo, sino también en el capó e incluso el área del cristal y la puerta del maletero, pues se despliegan en forma de film de tan sólo 0,03 milímetros de espesor. Además, Toyota quiere contribuir a la creación de un nuevo mercado de paneles solares, que incluyan al contaminante sector de transporte comercial.

¿Cuál será el futuro de Tesla y los vehículos electricos?

Power Play cuenta la historia del ascenso de Tesla de una puesta en marcha demasiado ambiciosa a uno de los jugadores más valiosos de la industria automotriz mundial. Traza el rápido crecimiento de la compañía, sus luchas operativas y financieras, y el liderazgo de su volátil CEO, Elon Musk.

Cuando se fundó Tesla a principios de la década de 2000, la compañía marcó el comienzo de un nuevo amanecer para los autos eléctricos. Fue financiado en gran parte por el inversor y empresario Elon Musk, quien tomaría el control de la empresa y la conduciría a través de quince años tumultuosos de dificultades financieras y caos operativo mientras se esforzaba por dar vida a la audaz visión de Tesla. Para 2020, había llevado con éxito a Tesla a convertirse en la compañía automotriz más valiosa del mundo.

Descubra cómo la start-up Tesla cambió la perspectiva mundial sobre los coches eléctricos

A principios de la década de 2000, los coches eléctricos todavía parecían desesperadamente futuristas. Durante más de un siglo, los nombres más importantes de la industria automotriz no habían logrado introducir alternativas eléctricas comercialmente viables a sus modelos deportivos devoradores de gasolina, a pesar de sus mejores esfuerzos. Pero en Silicon Valley, un pequeño grupo de ingenieros estaba listo para asumir el desafío. 

Este grupo de jóvenes ingenieros y emprendedores fundó Tesla Motors con una visión singular: producirían un automóvil que fuera eléctrico, pero también rápido, sexy y rentable. En los siguientes consejos, veremos cómo su puesta en marcha aparentemente idealista se convirtió en el jugador más valioso de la industria automotriz mundial en solo quince años. 

En estos consejos automotrices aprenderás

• cómo la decisión de Tesla de utilizar baterías para portátiles transformó el juego de los coches eléctricos; 
• cómo una nueva empresa tecnológica se convirtió en la única empresa automovilística estadounidense, aparte de Ford, que no quebró; y
• cómo Elon Musk casi sin ayuda salvó a Tesla de la ruina financiera.

Tesla Motors fue fundada en 2003 por Martin Eberhard y Marc Tarpenning

En 2002, el calentamiento global apenas comenzaba a entrar en la conversación principal, pero un ingeniero de Silicon Valley llamado Martin Eberhard estaba prestando atención. Como aficionado a los autos deportivos, reconoció que sus atracciones favoritas consumían grandes cantidades de gasolina y contribuían al cambio climático global.

Se preguntó si podría diseñar un automóvil eléctrico que coincidiera con el diseño y la tecnología de modelos queridos como el Porsche 911. Para hacer realidad su sueño, fundó AC Propulsion para crear un automóvil eléctrico conocido como tzero, e invitó a otro ingeniero, llamado Marc Tarpenning, para promover su desarrollo. 

Poco después, en 2004, un inversor en ciernes llamado Elon Musk entró en escena. 

Musk era el joven millonario fundador de la startup de Internet PayPal, que recientemente había sido destituido como director ejecutivo de esa empresa. Futurista devoto, también había fundado recientemente la empresa de transporte espacial SpaceX y era presidente de la empresa solar SolarX. Críticamente, Musk tenía lo que Eberhard y Tarpenning necesitaban: una visión atrevida que se alineaba con la de ellos, y mucho más dinero para respaldarla.

Eberhart y Tarpenning le ofrecieron a Musk una empresa llamada Tesla Motors. Su discurso fue así: Tesla fabricaría un automóvil deportivo completamente eléctrico con una transmisión de dos velocidades y un interior elegante; en otras palabras, un automóvil eléctrico que podría competir con los mejores automóviles deportivos del mundo. Lo llamaron el Roadster. 

Eberhard y Tarpenning planearon comenzar recaudando alrededor de $ 7 millones, dinero que usarían para contratar más ingenieros y financiar la producción de un prototipo hecho a mano. Durante los próximos cuatro años, buscarían invertir más millones para producir el automóvil. En ese tiempo, construirían 565 Roadsters, vendiendo cada uno por $ 79,900. No solo obtendrían una ganancia considerable, sino que también cambiarían el mundo.

Aunque Musk se mostró escéptico sobre los cálculos demasiado simplistas, estuvo de acuerdo en que el Roadster podría ser el comienzo de algo monumental. De hecho, estaba tan convencido que decidió apostar todo lo que tenía y finalmente aportó $ 6,35 millones de la inversión inicial de $ 6,5 millones. Eberhard y otros pequeños inversores contribuyeron con el resto. 

A cambio de esta participación, Musk se convertiría en presidente. Eberhard se convirtió en director ejecutivo y presidente de Tarpenning. Pero resultó que era el principal financiador quien llevaría adelante a la empresa.

Tesla estaba plagada de problemas de dinero, pero Musk logró alejar a la empresa de la ruina

La idea del coche eléctrico es tan antigua como el propio coche. Los fabricantes de automóviles han estado intentando crear vehículos a batería desde mediados del siglo XIX. Aunque esto era técnicamente posible, producir baterías lo suficientemente potentes para mantener un automóvil eléctrico ligero y de alta velocidad en la carretera durante largos períodos de tiempo resultó ser demasiado difícil.

Pero con el Roadster, Tesla logró lograr lo que ninguna otra compañía había logrado. Liderados por un hombre llamado JB Straubel, los ingenieros de Tesla produjeron un automóvil deportivo completamente eléctrico con baterías de iones de litio, las mismas baterías livianas que se usaban para cargar computadoras portátiles. Esta innovadora tecnología diferenciaría al Roadster de cualquier otro vehículo eléctrico.

Pero antes de que se construyera el prototipo, Tesla ya estaba muy por encima del presupuesto. 

En 2006, Eberhard y Tarpenning revelaron el prototipo de Roadster. Aunque el automóvil fue el primero de su tipo, con un diseño elegante y baterías de última generación innovadas por Tesla, la producción sufrió una escasez extrema en la cadena de suministro. No había duda de que antes de que el Roadster pudiera entrar en producción sustancial, Tesla necesitaría recaudar más dinero.

A pesar de estos problemas, Musk ya estaba hablando de lo que vendría después. A pesar de lo innovador que fue el Roadster, aún no era comercialmente viable, y Musk siempre había querido lanzar un automóvil eléctrico para las masas. Entonces, mientras el Roadster todavía estaba en desarrollo, presionó a los ingenieros de Tesla para que desarrollaran una línea separada de sedanes de lujo conocida como Model S. Con un precio de una fracción del Roadster, el Model S sería la primera incursión de Tesla en el mercado automotriz convencional.

Para mantenerse al día con todo esto, la compañía siguió recaudando efectivo y gastando con la misma rapidez. Tesla esquivó la bancarrota por primera vez en 2008, lo que llevó a Musk a obtener préstamos personales que volvió a invertir en la empresa. De hecho, la compañía superó sus obstáculos financieros casi en su totalidad gracias a las inversiones personales de Musk, además de sus esfuerzos masivos de recaudación de fondos, que atrajeron millones de otros inversores.

De la misma manera que Musk se vendió en la idea de Eberhard y Tarpenning basándose en su prototipo tzero existente, la prueba de un prototipo de Roadster permitió a Musk convencer a otros inversores de que respaldaran a la empresa. Mientras tanto, la compañía se hizo pública ya que las nuevas previsiones de ingresos se centraron exclusivamente en el Model S. 

La estrategia de recaudación de fondos de Musk funcionó: para 2011, los ingresos totales de la compañía habían aumentado a casi mil millones de dólares.

A medida que Musk recaudó más fondos para Tesla, aumentó su control sobre la empresa

A finales de 2006, Eberhard se sentó en su oficina con la cabeza entre las manos. Había recibido una llamada de Musk quien, después de un fin de semana de pruebas de manejo del prototipo Roadster, recibió una serie de quejas y solicitudes de cambios. Su larga lista de problemas incluía de todo, desde asientos incómodos hasta la falta de botones mecánicos para las puertas, todo lo cual le costaría a la empresa millones más para solucionarlo. 

Este era un patrón cada vez más familiar en Tesla. Musk estaba impulsando todas sus ideas. No pasaría mucho tiempo antes de que asumiera el cargo de Eberhard como director ejecutivo. 

En 2007, Musk había pasado de ser un inversor externo a gestionar cada detalle de la ingeniería, el diseño y el marketing de la empresa. Según el autor, Musk utilizó algunas tácticas agresivas en la sala de juntas para expulsar a Eberhard como director ejecutivo de Tesla. Al salir, Eberhard golpeó a Musk con una demanda que incluía difamación, incumplimiento de contrato y más. Mientras tanto, Musk continuó consolidando más poder en Tesla y se convirtió en CEO en 2008. A medida que aumentaba su control, también aumentaban sus diferencias con los demás. 

En el momento en que se produjo el Model S, el temperamento cada vez más corto y la personalidad obstinada de Musk se convirtieron en sellos distintivos desde las oficinas de Tesla hasta la fábrica. Se volvió propenso a despedir a personas por errores simples como errores tipográficos, independientemente de su rango. El autor describe un incidente en el que Musk tuvo una pelea física con un alto gerente de ventas que renunció porque estaba harto del estilo de liderazgo de Musk. Pero a medida que el propio Musk se convirtió cada vez más en una celebridad, el público también fue testigo de sus ataques de ira.

En Twitter, por ejemplo, Musk acusó a un buzo que había ayudado a rescatar a algunos escolares de una cueva inundada en Tailandia de ser un pedófilo solo porque el hombre había dicho que el submarino que Musk envió para ayudar con el esfuerzo de rescate era inútil. En otro incidente, Musk casi aniquila a la compañía después de sugerir en Twitter que estaba tomando a Tesla como privada, lo que llevó a la Comisión de Bolsa y Valores a abrir una investigación.

Pero a pesar de estas deficiencias, Musk también fue el mayor comercializador de Tesla. Vendió a los inversores y al mundo una visión más ambiciosa para el futuro de la empresa, una que iba más allá de las ideas que originalmente se le habían presentado. Su estrategia fue la siguiente: construir ese elegante automóvil eléctrico de alta velocidad, sacar provecho del bombo publicitario y crecer exponencialmente.

Tesla se encontró con serios problemas operativos durante su ascenso y pasó por alto la experiencia del cliente

Incluso para el fabricante de automóviles más experimentado, establecer una nueva fábrica es un desafío enorme. Pero la experiencia institucional facilita mucho el proceso, ya que las lecciones se transmiten de generación en generación y se integran en un manual de procesos. Toyota, por ejemplo, estableció un método de larga duración para resolver problemas de mantenimiento, en el que se alienta a cualquier trabajador a detener la línea de producción hasta que se resuelva el problema. 

Pero Musk no estaba interesado en aprender de otros fabricantes de automóviles. A diferencia de Toyota, prefería mantener la línea de montaje de Tesla en funcionamiento incluso mientras se resolvían los problemas. Esto se tradujo en caos en el piso de la fábrica. Bajo el liderazgo de Musk, todos corrieron para ganarle al reloj.

Desde el principio, las operaciones de Tesla se vieron abrumadas por problemas que llevaron a la empresa al borde del colapso más de una vez. A medida que se agotaron las reservas de efectivo, aumentaron los retrasos en la fabricación. Mientras tanto, Musk había anunciado públicamente que los vehículos Model S comenzarían a enviarse a los clientes en el verano de 2012. Ahora, la compañía tenía que averiguar cómo mantener esa promesa, estableciendo la producción en una fábrica en desuso, que les proporcionó Toyota. irónicamente.

A diferencia de la mayoría de los fabricantes de automóviles, Tesla tuvo poco tiempo para los procedimientos de prueba habituales. Los fabricantes de automóviles alemanes, por ejemplo, generalmente corrían un automóvil 6 millones de millas en el transcurso de dos inviernos para detectar posibles problemas de ingeniería. Pero dado que Tesla tenía tan poco tiempo, Musk aprobó las pruebas por solo un millón de millas durante seis meses, y ese tiempo debía usarse no solo para detectar problemas potenciales, sino también para solucionarlos. 

Además de acortar la prueba, Musk exigió que los procedimientos de prueba no afecten el cronograma de producción, ya que la compañía ya estaba atrasada en todos sus objetivos. Eso significaba que los problemas descubiertos durante las pruebas solo se conocerían después de que comenzara la producción. Esto resultó en aún más costos para cubrir las reparaciones de última hora. Peor aún, en 2015, Tesla registró 8.8 lesiones por cada 100 trabajadores, mucho más que el promedio de la industria de 6.7. 

Todos estos problemas también significaban que los automóviles vendidos anteriormente debían retirarse con frecuencia para su reparación. Las relaciones públicas negativas sugirieron que comprar un Tesla era una apuesta desde el punto de vista del consumidor medio. Y, sin embargo, a pesar de sus muchos defectos e informes de insatisfacción de los consumidores, el Model S demostraría ser un punto de inflexión para Tesla.

El Model 3 marcó la primera incursión real de Tesla en la industria automotriz convencional

La industria automotriz es notoriamente difícil para las empresas emergentes. De todos los fabricantes de automóviles que venden hoy en los EE. UU., Por ejemplo, el último fabricante de automóviles que surgió y que todavía producía automóviles fue Chrysler, fundado en 1925. 

En el núcleo de la visión de Tesla estaba la cuestión central de si la puesta en marcha realmente podría convertirse en una de las empresas más arraigadas. Incluso Musk cuestionó si su compañía podría unirse a las filas de GM, Ford, Toyota y BMW, marcas globales icónicas que venden decenas de millones de vehículos cada año. Pero a pesar de que las probabilidades estaban en contra de Tesla, Musk estaba decidido a la búsqueda.

A pesar de todos sus problemas de producción, cuando 2013 llegó a su fin, Tesla estaba en camino de vender casi 23,000 sedán Model S en los EE. UU., Superando incluso al Mercedes-Benz Clase S de alta gama. El Model S tenía un diseño y una construcción exterior e interior que podría compararse con algunos de los mejores autos del mercado. Además, la autonomía de la batería de Tesla era casi equivalente a la de un Chevy Volt con gasolina. 

El Model S estaba redefiniendo lo que era el lujo para un cierto tipo de consumidor consciente del estilo y el medio ambiente, que se estaba convirtiendo en un grupo demográfico importante entre la élite de California. De esta forma, Tesla estaba forjando un nuevo segmento de mercado. Cuando la visión de Musk se cristalizó en realidad, los ejecutivos de Wall Street comenzaron a considerar que los fabricantes de automóviles tradicionales tendrían que intensificarlo para competir con Silicon Valley. Muy pronto, parecía que todas las principales compañías automotrices estaban gastando miles de millones en la transición a los vehículos eléctricos.

Por mucho que el éxito del Model S sacudiera la industria automotriz, eso no fue suficiente para hacer realidad la visión a largo plazo de Musk. Todavía quería ampliar la empresa y convertir lo que había comenzado como una empresa tecnológica en una empresa de automóviles real. Después del Model S, Tesla pasaría los próximos años concentrado en lanzar un Model 3. Al igual que el Model S, el Model 3 prometía ser un verdadero cambio de juego: llevar un automóvil completamente eléctrico al público con un comienzo mucho más bajo. precio de $ 35.000.

Al igual que el Model S, la creación del Model 3 implicó un largo período de infierno de producción. Para mantenerse al día con los objetivos de la línea de tiempo, gran parte de la línea de montaje se construyó en una carpa improvisada en el estacionamiento de la fábrica de Tesla en California. Pero la introducción del modelo también ayudaría a la empresa a recaudar miles de millones más en fondos. Mientras el resto del mundo se recuperaba de una crisis financiera, Musk había evitado aquello con lo que otros fabricantes de automóviles estadounidenses habían luchado a lo largo de la historia: la quiebra.

Con una valoración de más de $ 700 mil millones, Tesla es actualmente el fabricante de automóviles más valioso del mundo

En un día frío de enero de 2019, Elon Musk estaba en un campo en las afueras de Shanghai con el alcalde de la ciudad, Ying Yong, sonriendo para una fotografía. La ocasión fue un corte de cinta ceremonial para celebrar el primer intento de Tesla de fabricar automóviles fuera de los EE. UU. El dúo posó frente a la fábrica de ladrillo y mortero de la compañía, a seis mil millas de la tienda de la línea de montaje en California. Las fotos del dúo sonriente aterrizaron inmediatamente en las pantallas de noticias de todo el mundo.

Tesla no era la misma marca que había sido en 2013, cuando el Model S representó una venta desafiante para los compradores que se mostraban escépticos acerca de que un fabricante de automóviles de nueva creación utilizara nueva tecnología. Ahora, la empresa había puesto el Model 3 en la carretera; Ya no se trataba de una fantasía demasiado ambiciosa promocionada por soñadores idealistas de Silicon Valley. 

Pero para hacer que el Model 3 sea realmente viable para el mercado, Tesla aún necesitaba aumentar la producción y reducir los costos. Para lograr esto, Tesla necesitaría mucho dinero, y China estaba dispuesta a proporcionárselo. El país estaba ansioso por generar un mercado de vehículos eléctricos y decidió invitar a Tesla para motivar a sus rivales. Tesla recibió un préstamo de $ 1.26 mil millones de bancos chinos que estaban conectados con el estado, lo que le dio a la compañía la oportunidad de construir una fábrica con el propio dinero del país. 

Tesla tenía la intención de replicar la línea de ensamblaje que habían construido en los EE. UU. Al igual que con la mayoría de las empresas de la compañía, el proceso de expansión internacional fue un poco complicado, pero para el otoño de 2019, estaba claro que el plan general de crecimiento de Tesla estaba funcionando. Más importante aún, había hecho lo que Musk había prometido en enero: Tesla estaba realmente listo para comenzar la producción del Model 3 en China. 

Fue una hazaña increíble, pero entonces, cada paso desde que Martin Eberhard y Marc Tarpenning habían hecho su lanzamiento original de Tesla a Musk era difícil de creer. Poco más de una década antes de su lanzamiento en China, Musk casi había perdido a Tesla y todavía había apostado su fortuna personal a la visión del Roadster y el Model S. Con cada éxito, ganaba la confianza para llevar la compañía más lejos. Ahora que el Model 3 era un automóvil de consumo real, Musk estaba listo para dirigir la atención de la compañía a un territorio aún más arriesgado: los automóviles autónomos.

Mientras tanto, a medida que las acciones seguían subiendo, finalmente pudo celebrar el éxito de la empresa. Para el verano de 2020, Tesla era el fabricante de automóviles más valioso del mundo en papel y, con una valoración de 700.000 millones de dólares, ahora valía más que Toyota y Volkswagen juntos.